Gdy w 1991 roku redakcja amerykańskiego magazynu Car and Driver sprawdziła nowy kabriolet BMW 318i, wnioski były jednoznaczne: to auto kupuje się bardziej dla wizerunku niż dla perfekcyjnego prowadzenia. Silnik zebrał pochwały, ale otwarte nadwozie wyraźnie ustępowało sztywnością wersji z dachem.

Ta sama technika, ale więcej masy

Kabriolet 318i jest mechanicznie tożsamy z dwudrzwiowym sedanem 318is. Pod maską pracuje 1,8-litrowa, dwuwałkowa czterocylindrowa jednostka o mocy 134 KM, współpracująca wyłącznie z pięciobiegową skrzynią manualną. Automatu w ofercie nie było.

Wersja z otwartym dachem waży o ponad 250 funtów (ok. 115 kg) więcej od zamkniętej. Dodatkową masę dają wzmocnienia nadwozia i dwie bardzo grube belki biegnące wzdłuż progów. Całość ważyła 2910 funtów, czyli około 1320 kg.

Za kabriolet trzeba było zapłacić 29 060 dolarów, czyli prawie 7000 więcej niż za sedana 318is. Do 60 mil na godzinę rozpędzał się w 9,7 s, czyli o sekundę wolniej, a ćwierć mili pokonywał w 17,2 s. Testerzy zaznaczyli, że to nie żółw, bo przyspieszał mniej więcej tak jak Honda Accord. Prędkość maksymalna wyniosła 119 mil na godzinę (ok. 190 km/h).

Silnik na plus, nadwozie na minus

Jednostka napędowa dostała od testerów wysokie noty. Jest bardzo kulturalna, zachęca do kręcenia do czerwonego pola, a przełożenia skrzyni dobrano tak, że moc płynie bez zacięć od ruszenia do prędkości maksymalnej.

Gorzej z nadwoziem. Przyczepność na zakrętach była równie dobra jak w coupé (0,80 g na kole poślizgu), ale odczucia z kierownicy już nie. Zamknięte BMW wchodziło w zakręt zwarcie i precyzyjnie, a kabriolet „wiercił się i skręcał”. Tył auta miał przenosić do przodu fale drgań na wymagającej nawierzchni. To zaskakujące, bo fabryka w Wackersdorfie budowała ten model od początku jako kabriolet, a nie jako sedana z odciętym dachem, co zwykle daje sztywniejszą konstrukcję.

Podsumowanie testu brzmiało: „Biznes wizerunkowy kwitnie, szkoda, że dopracowane osiągi nie” (Car and Driver).

Ręczny dach i echo w kabinie

Hałas wiatru przy opuszczonym dachu był akceptowalnie niski, a standardowy zestaw sześciu głośników należał do najlepszych w klasie. Po zamknięciu nieocieplonego dachu rozmowa zaczynała jednak odbijać się echem w kabinie.

Dach składało się ręcznie, stojąc na zewnątrz auta. Opuszczenie było proste, a złożony materiał chował się pod gładką twardą osłoną. Podnoszenie dawało satysfakcję głównie tym, którzy kupili auto dla wizerunku. Materiał dachu miał kolor lakieru i przyciągał spojrzenia. Za około 7500 dolarów więcej można było kupić sześciocylindrowe 325i z elektrycznym dachem. BMW planowało sprzedawać takich aut dwa razy więcej niż czterocylindrowych 318i.

Co to oznacza dla polskiego czytelnika

Test dotyczy wersji sprzedawanej w USA i podaje ceny w dolarach, więc nie przekłada się wprost na rynek europejski. Dziś taki kabriolet to klasyczny youngtimer, który wciąż interesuje kolekcjonerów i miłośników marki. Przy zakupie warto pamiętać, że lekki, ale mniej sztywny kabriolet po latach może mieć zmęczone nadwozie, a stan dachu i uszczelek bywa kluczowy.

Jeśli rozważasz zakup takiego auta, sprawdź kilka rzeczy związanych z ubezpieczeniem:

• OC jest obowiązkowe dla każdego pojazdu, także rzadko używanego.
• AC przy starszych autach bywa trudne do wyceny. Zapytaj, czy ubezpieczyciel oferuje wartość uzgodnioną albo ofertę dla pojazdów klasycznych.
• W ogólnych warunkach ubezpieczenia sprawdź zakres ochrony dla dachu materiałowego, np. przy aktach wandalizmu, kradzieży lub zalaniu wnętrza.
• Assistance ma często ograniczenia wiekowe pojazdu, więc przeczytaj, na jakich zasadach działa.

Źródło: Car and Driver – „Tested: 1991 BMW 318i Has a Case of the Wiggles”