Amerykańscy testerzy w 1991 roku uznali, że nowe BMW 318i cabrio kupuje się głównie dla wizerunku, a nie dla perfekcyjnych wrażeń z jazdy. Największy zarzut dotyczył nadwozia, które w trudniejszych zakrętach wyraźnie „pracowało” i traciło precyzję znaną z wersji z dachem sztywnym.

Dobry silnik, słabsza sztywność

Pod maską pracował 1,8-litrowy czterocylindrowy silnik o mocy 134 KM, połączony wyłącznie z pięciobiegową manualną skrzynią. Automatu nie przewidziano. Redakcja chwaliła jego kulturę pracy, chętne wkręcanie się na obroty i dobrze dobrane przełożenia, dzięki którym moc płynęła bez przerw od ruszenia aż po prędkość maksymalną.

Gorzej wypadło nadwozie. Kabriolet ważył ponad 250 funtów (ponad 110 kg) więcej niż dwudrzwiowy sedan 318is, bo dostał dodatkowe wzmocnienia i bardzo grube belki wzdłuż progów. Mimo to, zdaniem testerów, auto „wiotczało”: tył wysyłał do przodu fale drgań, gdy nawierzchnia robiła się wymagająca. Zaskakiwało to tym bardziej, że nowa fabryka w Wackersdorfie budowała kabriolety od początku jako kabriolety, a nie jako sedany z obciętym dachem. Takie podejście zwykle daje sztywniejszą konstrukcję.

Przyczepność okazała się porównywalna z wersją coupé (0,80 g na skidpadzie). Przyspieszenie do 60 mph zajmowało 9,7 s, czyli o sekundę dłużej niż w wersji z dachem sztywnym. Prędkość maksymalna wyniosła 119 mph (około 190 km/h), a hamowanie z 70 mph do zera trwało 192 stopy (około 59 m). Testerzy porównali osiągi do Hondy Accord, więc auto nie było ślamazarne, ale też nie było sportowcem.

Ręczny dach i różnica w cenie

Jako podstawowy model w gamie BMW, 318i miało ręcznie składany dach. Do jego podniesienia i opuszczenia trzeba było wysiąść z auta. Składanie było proste, a złożony dach chowano pod twardą osłoną. Podnoszenie uznano za satysfakcjonujące tylko dla kogoś, kto kupił to auto dla stylu. Materiał dachu dopasowano kolorystycznie do lakieru, co przyciągało spojrzenia. Po jego zamknięciu, ze względu na brak wyciszenia, rozmowa w środku niosła echo. Przy otwartym dachu hałas wiatru uznano za akceptowalny, a seryjny system audio z sześcioma głośnikami za jeden z lepszych.

Cena wynosiła 29 060 dolarów, czyli prawie 7000 więcej niż za 318is. Za mniej więcej 7500 dolarów więcej można było kupić sześciocylindrowe 325i z elektrycznie sterowanym dachem. Testerzy uznali, że w tej klasie cenowej taka wygoda jest warta dopłaty. BMW najwyraźniej myślało podobnie, bo planowało sprzedawać dwa razy więcej kabrioletów z silnikiem sześciocylindrowym i dachem elektrycznym niż wersji 318i.

Co z tego dla dzisiejszego kierowcy

Opisane dane pochodzą z testu amerykańskiej wersji, więc europejskie egzemplarze mogły się różnić wyposażeniem i parametrami. Samochód z tego okresu, w tym starsze BMW serii 3 w nadwoziu kabrio, to dziś typowy youngtimer lub klasyk. Takie auta kupuje się często dla przyjemności, a nie do codziennej jazdy.

Warto o tym pamiętać przy ubezpieczeniu. OC jest obowiązkowe, ale przy cennym egzemplarzu rozważ też AC. Zapytaj ubezpieczyciela, czy możliwe jest ustalenie wartości pojazdu z góry, bo przy rzadkich i zadbanych autach wycena „rynkowa” bywa sporna. Sprawdź też, czy polisa obejmuje kradzież i uszkodzenia dachu z materiału oraz jak wygląda assistance dla starszych pojazdów, w tym limity holowania i wiek auta.

• Stan dachu i uszczelek – to zwykle pierwszy temat przy ocenie szkody.
• Dokumentacja i zdjęcia – ułatwiają wycenę, gdy auto jest zadbane i oryginalne.
• Sposób użytkowania – jeśli auto jeździ sezonowo, zapytaj o ofertę dopasowaną do niskiego rocznego przebiegu.

Źródło: Car and Driver – „Tested: 1991 BMW 318i Has a Case of the Wiggles”